数字造车：一个产业时代的新式史诗

把科技糅进产业，把数字放入未来想象，这是当下造车浪潮里最生动的答案。

作者|皮爷

出品|产业家

1956年7月14日，人民日报刊发一篇特殊的文章，标题为《解放牌汽车试制出来》，文章占据了头版头条。

报道写道，“汽车在人们狂热的掌声中开到了调整间。这时，工厂的设计部门和工艺部门的工程技术人员立即赶上去，抱着车头，倾听发动机的转动声。当发动机转动声渐渐停止的时候，人群中随着又引起了胜利的欢笑。”

这是中国第一辆解放牌汽车出厂的画面。车身绿皮，汽车的鼻尖上顶着“解放”两个字，载重4吨，由长春第一汽车制造厂生产。

中国自主造车的故事，由此伊始。

在过去60年的时间里，汽车产业堪称中国最美丽的工业故事。提及它，人们脑海中往往会浮现的有火花四溅的打铁铸件，有密密麻麻但却行稳有序的工业机床，也更有头戴安全帽，身穿蓝色衬衫的在车间四处忙碌奔跑的工人，它们共同构成了一幅有内容的中国产业底色。

但在60年后的今天，这个底色开始有了新的填充。在造车工业精神的框架里，科技正在成为新的注脚。从工厂生产线到全端的进销存，从机器管理到人员管理和分工，从古色的机场到一方小小的二维码，它正在成为造车的新式表达。

中国一汽依然是最早讲好新故事的人。比如，如今在红旗工厂，任何设备出现异常，报警消息都会通过钉钉发送到相关责任人，所有生产审批也都都实现了移动化，每个月生产审批量近6000条，仅设备报修每个月审核量超过250个。

变化在发生。

在过去的多年时间里，一个经常会被问到问题是：我们应该用什么造车？如果说之前是铁锤机器和钢铁机床给了中国造车回答问题的能力，那么如今数字和科技则是给了中国一汽这些造车企业答好这个题卷的更佳可能和未来想象力。

把科技糅进产业，把数字放入未来想象，这是当下浪潮里最生动的答案。

一、二维码、钢铁熔炉和车间生产线

其实，对于数字化，一汽集团早有尝试。

作为国内汽车行业里第一家上市的IT企业，一汽启明一直承担着一汽集团内部数字化建设的重任，其中包括内部信息系统的搭建，以及供应链ERP等产品的构建，帮助一汽集团从最开始的手工时代迈入信息化时代。

但问题仍然没有彻底解决。

以供应商体系为例，在过去的运转模型中，一汽集团和经销商、供销商之间没有一个足够标准的运营管理系统，由此非常容易产生供应不及时、渠道分发不透明，以及彼此信息沟通不通畅的情况。

这并不是个例，甚至不单纯在汽车行业。对大部分产业链而言，企业与上下游的联系往往都是割裂且不透明的，即尽管彼此都有对应的数字化系统，但产业之间的接口并没有实时打通，由此产生的是产业链数据的不畅通。

漏水的口也更在内部。“一汽集团有全资子公司、控股子公司、分子公司，这么多组织、人员如何高效协同，我们也遇到过很多困惑，比如员工从子公司离职，还能从总部领到工资，这都是信息系统没有打通、信息不流通导致的。”一汽启明总经理曲红梅表示，“比如员工已经离职，但仍然可以获得企业信息，这背后是人员ID没能统一的问题。”

同样的问题也更在审批侧。“之前一汽内部大家都存在业务焦虑，因为不同业务需要去不同的系统上去申请，非常麻烦且耗时。”

人员管理之外，业务的亟待优化之处也肉眼可见。几个鲜明的问题是，如很多车间生产线的数据不够及时反馈，故障机器没办法及时检修营销效率，再如作为一汽车间大脑的调度中心在过去的多年时间里依然使用传统手工录入的方式进行原材料和产线进度的汇报等等。

此外，在人员和业务之外，数据也更是一个横亘多年的难题。

即对汽车行业的企业而言，内部的生产经营和管理系统动辄上百个，系统之间的林立造成了严重的“信息烟囱”，但汽车行业迈向数字化则是必须要做到数据汇总分析，实时呈现，进而及时解决各种经营管理问题。但市面上鲜有方案能解决。

可以说，相较于最早期铁锤叮当、钢铁熔炉的时代，信息化给予了一汽等汽车企业新的想象力和实践力，但在新的故事主线里，这条路遍地荆棘，并不顺畅。

但数字化是车企的必行之路。根据麦肯锡发布的报告显示，如今数字化已经成为头部汽车厂商降本提效的核心手段，而到2030年，数字化或将可以为汽车行业创造10%-30%的行业收入。

问题到底在哪？或者说，对汽车产业链而言，一条切实可行的现代化造车之路应该是怎样的？

二、数字一汽的新故事

2019年，一汽集团董事长徐留平在企业内部做了一个要求：即全面引入先进的协同办公产品。

钉钉，成了他们的选择。

于是，一张答卷开始被缓缓铺开。

一个数据是，在过去的3年时间里，一汽内部新增了300多个应用，覆盖员工办公、排版打卡、生产管理、餐饮消费等等场景。这些应用的呈现界面，都是基于钉钉。

之前的问题一一迎来剖丝抽茧式的解决。

基于自身的情况，一汽启明和钉钉一起打造了面向一汽的在线办公产品“启明智钉”。在企业内部，通过统一认证的方式，搭建出面向各个业务板块的应用，构建出适配不同环节的平台。

比如上文提到的不同业务系统之间的申报，通过使用钉钉宜搭搭建应用，如今所有的业务都有了统一的汇报入口，员工可以迅速完成需求填写和申报。

再比如前文提到的生产系统的数字化，如今，在红旗工厂上，从研发、制造，到营销、服务，一汽已经整合了280多种业务在钉钉里面进行统一处理。

通过一个小小的二维码就可以做到全链条流程的数据监控和打通，让调度中心真正成为“智慧大脑”。

此外，面向上下游连接痛点的方案也在迅速出炉。一方面，一汽通过在线沟通的群、线上培训和搭建的40多个个性化应用，以更密切地与经销商联动，此外，一汽启明如今还计划用伙伴钉把上游供应商，纳入整个协同平台，通过钉钉实现消息快速触达、工作台快速集成、业务群组权限可控的能力。

人仍然是主角。在低代码的加持下，众多来自资深产业人积淀被转化为切实可行的产品，这些产品不仅联通着人、机器、数据，也更在成为一汽产业链的新桥梁。

“现在一汽大众有近500人在用低代码开发，超过90%都是业务一线人员。”一汽-大众汽车有限公司管理服务部钉钉项目经理张文博表示。

而更令他意外的是，在没有在一汽内部大力推广宣传的情况下，业务部门会主动去尝试宜搭这个低代码的新工具。“现在越来越多的业务部门开始用低代码，已经形成了全员低代码的热潮。”

实际上，在一汽内部，一个良性的闭环已经形成。“我们每个业务部门都抽调了一部分人，成为数字化专员，他们可能是车间同事，但更专注车间生产中的数字化，收集产线需求，评估数字化实现路径，他们之间组成了一个虚拟组织“数字化工作室”。

这些来自一线车间的同事最终构建出的是一整套聚焦细分生产场景的应用，它们被用在固有系统难触达的地方，如出行审批、安全作业、点巡检、备件管理，与固有数字化系统兼容的同时，更发挥出足够大的连接价值。

再来回答前文提到的那个问题，即汽车行业的数字化问题到底出在哪？

实际上，在过去的多年时间里，企业本身的转型意愿和流程跑通，但如何用数字连接其各个中长尾流程进而跑成通路，这不是市面上的标准化SaaS产品能解决的问题。

钉钉是一个答案。或者从本质来看，钉钉为一汽提供的不是一个直接提效的产品工具，其更等同于提供一个将企业原有资产（产业、人才知识和数据）转化为工具产品的能力，基于低代码，化零为整，完成全端从员工到业务的新式连接。

把点串成线，把线连成面，这是一汽的新答卷。

三、谁可以成为新的造车人？

谁可以成为新时代的造车人？或者说谁在成为新时代的造车人？这个问题的答案不单纯在汽车制造产业链，更在企业本身。

对汽车产业而言，数字化更大的挑战不是单点环节的突破，更是全端模式的协同，即从C端员工的生活工作和办公协同，到业务端的机器数据协同，以及底层的数据业务呈现等都需要在一个集合体内。

只有这种模式，才能解决好固有的产业链内外的协同难题，既能满足汽车产业和上下游之间的打通协同，还可以在工作流和业务流之间进行完成信息的有效传导，进而做到真正的数据驱动智造。

在过去的多年时间里，如西门子等传统服务商更多的提供的仅是单个环节的打通，涉及到更大层面，甚至对于TO B向TO C迁移的模型几乎是束手无策。

但钉钉们提供的正是这样一个新的造车答案。

对于钉钉等协同办公产品而言，从产品的属性特点来看，其具备的是PLG属性，在各个功能板块之间的设计极度符合中国用户的习惯，能满足员工的使用体验。

但其更大的价值则是在产业。即基于钉钉，如一汽这类的汽车厂商可以打通固有生产链和产业链中的阻塞点，通过低代码的联结和转化能力让更多的业务走到线上，并凝结为一个整体。

实际上，这也是钉钉在过去几年时间里重点发力的方向。即基于组织数字化和业务数字化两个基点集中发力，不论是宜搭背后的低代码生态联盟，还是今年提出的酷应用，再或者是对钉钉各个产品模块的不断打磨、锤炼，钉钉给外界传递出的声音始终都是帮助企业发掘并构建出数字生产力。

这次和一汽的合作也更是如此。不论是基于低代码，一汽更多的业务人员开始成为新的“造车参与者”，还是基于伙伴钉，帮助一汽构建新的产业链连接方式，钉钉帮助一汽搭建或者完善的恰是其本身的数字底盘。

而在这个新的底盘之上，企业的想象力将会被无限放大。

根据数据显示，近两年来，钉钉上100万人以上、10万人以上、1万人以上的企业组织数均增长一倍左右。截至目前，钉钉上百万人以上的企业组织超过30家，10万人以上的企业组织超过600家。

钉钉，正在成为越来越多企业进击数字化的背后推车人。不仅是中国一汽，不仅在造车，它的身影，正出现在中国数字化浪潮的每一朵浪花上。